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华为卖车,这2个问题待解

发布日期:2022-10-05 10:59    点击次数:180

  

本文来自微信公众号:汽车产经(ID:autoreport),作者:吴雪,原文标题:《华为卖车,问题待解 | 汽车产经》,题图来自:视觉中国

“把活下来作为最主要纲领,边缘业务全线收缩和关闭,把寒气传递给每个人。”几日前,任正非的一封内部信,为华为未来几年的发展划定了基调。就在任正非“把寒气传递给每个人”的第二天,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案事业群CEO余承东又凭借金句输出,吸引了一波关注。

8月24日,华为与赛力斯合作的新车问界M7首批交付。在交付仪式上,余承东再次发动“大嘴”攻势,直言这款起售价31.98万元的新车足以与宝马、保时捷媲美,唯一的缺点就是“太便宜了”,不足以“体现身份”。

在余承东看来,由华为操刀的车机,“把手机里几十万、几百万个应用全部进到车里,这全世界没有一家公司可以做到”。甚至在盛赞自家的鸿蒙座舱是“全世界最好的智能座舱,没有之一”的同时,他还不忘拉踩友商,直言“有的车厂用了鸿蒙的操作系统,但人机界面自己做,体验我一看,很垃圾”。

余承东的春风得意不难理解。在此前的内部信里,任正非明确表示,在“追求利润和现金流”的要求之下,曾经大规模投入的智能汽车解决方案业务,“要减少科研预算,加强商业闭环研发……聚焦在几个关键部件作出竞争力”。

任老板亲自发话,有人说这代表着华为内部的汽车路线之争,以余承东为代表的轻投入、重运营的华为智选模式最终胜出。

不过,就在今年以来华为智选汽车销量不断向上的同时,问题也在悄然积聚。

交付量破万成了一道坎

在7月4日问界M7上市之后,AITO曾发布官方数据,称其上市4小时预订量就突破了两万。紧接着在7月7日的某行业论坛上,余承东又再次表示,其订单量已经超过了五万辆。就在外界期待交付仪式上华为和赛力斯是否会再发布一条“销量再创新高”的消息时,官方却选择了沉默。

这并不太符合以往几乎每个公开场合,余承东都要“夸耀”一番销量的风格。以至于有不少吃瓜群众表示,是不是实际销量不好?

一边是官方一直未透露大定数量,另一边有接近终端的业内人士表示,最近问界M7的进店量的确在下降。

至于下降的原因,从多位业内人士分析来看也有多方面因素:有人表示和上市时间有关,7、8月份本来也是车市淡季;有人指出问界M7的定价、产品质量并没有想象中那么有吸引力;也有人认为更深层的原因,可能是问界M7所在的30万大七座家庭用车市场原本就消费需求有限,而且车型聚集,竞争激烈。

事实上,不只是问界M7,最近几个月来,此前销量还不错的问界M5也在遭遇压力和质疑。从3月份开始交付起,问界M5的销量一直呈现稳步向上的趋势:3月交付3045辆,4月3245辆,5月5006辆,6月7021辆。上市87天累计交付11296辆,用华为自己的话来说,是“成长最快的智能电动汽车品牌”。

不过,就在大家期待问界接下来要创造一个月交付量破万的成绩时,好消息却一直没有传来。

6月底时,曾有业内人士表示,AITO内部已经下达命令要求7月销量必须过万。甚至为了保证目标达成,6月中旬华为还对销售政策进行了调整,要求整体交付延后到7月。

不过等到销量发布,官方只给出了一个难以证实的订单量破万的数据,交付量7228辆,与6月份相差无几。至于8月是否能够如愿,数据显示,其前三周的上险量为4848辆,破万机会依然不大。

关于交付量为何迟迟不能破万,此前赛力斯在回复投资者提问时也曾给出理由:7月份时“上游部分核心零部件短缺”。到了8月份,据说原本赛力斯、华为和供应链都做好了准备,但没想到遇到了极端事件——工厂限电。

不管何种原因,总而言之就是和“大火”差着一口气。

此前在问界M7上市时,余承东曾预测这一车型的销量会比问界M5更好。不过据终端销售人员反馈,在目前进店的消费者中,选择问界M5的依旧是主流。在问界M7上市发布会后的采访中,关于销量目标,余承东曾给团队提出这样一个预期:“要求单月销量早点卖2万或3万台,将来做到更多,单月做到4万或5万台,甚至更多。”

在这句话里,余承东并没有提及实现目标的时间。不过可以肯定的是,在实现上述销量目标之前,问界还是得先尽快迈过交付破万的坎儿。

复杂分工下的博弈

在推出两款增程车型之后,9月6日,AITO旗下的首款纯电车型问界M5 EV将正式上市。有销售人员表示,目前已经有不少消费者在等这一车型,在纯电版上市之后,相信问界M5很快就会实现月销破万。

不过,尽管销售人员对销量充满信心,但是从消费者的角度来看,仍然存在一些问题有待优化。在华为与赛力斯的分工中,华为主导设计与营销,而赛力斯负责开发、制造、交付和售后。具体到购车流程,即:

表面上看,这种分工发挥了各自的优势,但在实际操作过程中,双方的博弈也增加了问题的复杂程度。

以预订环节为例。对于大部分新能源汽车而言,车主APP已成预订及后续服务的官方渠道。但到了AITO这里,由于华为与赛力斯的分工合作,AITO虽然有自己的车主APP,但是线上预订下单只能通过华为商城APP及“华为商城+“小程序。甚至有车主表示,如果通过微信小程序下单,那么在AITO APP里无法查询到订单信息,据说两者还未打通。

还有车主表示,在小程序下单之后,虽然可以修改配置,但何时开放修改“时间不一定,完全看运气”,以至于被吐槽“真是谜一样的操作”。而到了售后环节,这种割裂也依然存在。由于华为智选目前只有卖车功能,并不参与售后,所有售后环节都由赛力斯自己负责。

这也让一些原本冲着华为品牌选择买车的消费者,后续很容易产生落差。

在问界M5交付之后,此前做低端车型起家的赛力斯的售后服务质量、人员专业度就曾引起众多M5车主的吐槽。在一些尚未开设AITO用户服务中心的城市,还存在问界M5维修保养与东风风光及小康面包车同一渠道的问题,体验感大打折扣。

有消费者直言:“购买之前各种宣传华为,购买之后就完全变成了赛力斯。”

在问界M7的首批车主交付仪式上,官方曾发布数据称,截至今年8月,AITO用户中心和体验中心数量已经达到700余家。预计到2022年底,体验中心及用户中心门店数拓展至1200家以上。随着渠道体系的完善,上述问题的确在逐渐修正。

不过值得注意的是,华为与赛力斯的分工,使得AITO在渠道拓展中也引来了一些经销商的“吐槽”。以渠道选址为例,据说在经销商提交申请之后,首先华为会先去审核,随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后,也是华为验收销售,赛力斯验收交付和服务。

这样的多头管理,如何避免混乱和内耗,同样是一大考验。

在任正非的公开信发布之后,外界普遍推测,接下来,华为此前“每年投入十几亿美元”的智能汽车解决方案板块必然将面临全面收缩。

事实上,在这一内部信发布之前,从去年开始,这一板块就有众多技术人员离职。

其中就包括华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇、首席功能安全专家佘晓丽、智能驾驶产品部部长苏箐、智能车控领域总经理蔡建永,以及智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦等核心人物。

业务收缩、人才流失,再加上此前被曝光的华为与广汽的合作推进并不顺利,以及卖车过程中有待完善的各种问题。在风风火火进军汽车产业之后,接下来华为卖车的戏究竟要怎么唱?是个问题。

本文来自微信公众号:汽车产经(ID:autoreport),作者:吴雪

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